A umidade inimiga do cambio automatico

Câmbio automático patinando, dando trancos, trepidando:

Câmbio Automático - Botão do Overdrive

Câmbio Automático e muito mais

Para pres­tar um ser­vi­ço de qua­li­d­ade no con­ser­to de câm­bio auto­má­ti­co é pre­ci­so co­nhe­cer to­dos os sis­te­mas de um veí­cu­lo.

O di­ag­nós­ti­co de de­fei­tos, pre­ci­sa ser fei­to com ba­se no com­por­ta­men­to de to­dos os sis­te­mas, pois es­tão in­ter­li­ga­dos.

Um de­fei­to de mo­tor ou in­je­ção ele­trô­nica, por e­xem­plo, a­fe­ta o fun­cio­na­men­to do câm­bio auto­má­ti­co. Na Akikar Au­to Me­câ­ni­ca po­de­mos o­fe­re­cer uma so­lu­ção com­ple­ta para a ma­nu­ten­ção do seu veí­cu­lo, se­ja com câm­bio au­to­má­ti­co ou com câm­bio ma­nu­al.

Câmbio Automático AL4

O câmbio automático AL4 é um cambio de 4 marchas desenvolvido em conjunto pela Citroen e Peugeot e Renault. É controlado eletronicamente por um programa desenvolvido pela Siemens. É montado transversalmente e pode transmitir até 210 N.m de torque.

É um excelente câmbio automático, mas serviços paliativos como troca de eletroválvulas com a substituição parcial do óleo por óleo grosso e regulagem sem padrão das pré-cargas de molas de regulagens de pressão, tem feito com que esses câmbios fiquem com a má fama de problemáticos.

As eletroválvulas, realmente podem apresentar defeitos, como qualquer eletroválvula de outro câmbio. Mas não são responsáveis por todos os defeitos. Senão, por que trocar o óleo por outro mais grosso? Isso causa um monte de problemas, lubrificação deficiente, troca de calor inadequada, sem falar de outras características, como antiespumante por exemplo. Na verdade o óleo é trocado por um mais grosso para "tirar" os desgastes de outros componentes.

Porque o custo de conserto de câmbio automático é tão alto?

Não há dúvida sobre isso, consertar cambio automático é muito caro. Mas não vai parecer tão caro se for considerado o que esta envolvido em um reparo de câmbio automático.

Câmbios automáticos consistem em centenas de componentes individuais. Durante o processo de reparação, cada um é desmontado, limpo e inspecionado para verificar se ainda estão dentro das tolerâncias exigidas. As peças gastas ou danificadas são reparadas ou substituídas.

Em seguida, cada parte é montada em sub-conjuntos. Cada sub-conjuntos é ajustado e testado. Então os sub-conjuntos são montados da caixa do câmbio automático e todos os ajustes e testes são realizados novamente.

Depois de montado, o câmbio automático é reinstalado no veículo. E novamente novos testes e ajustes são necessários.

Se isso não bastasse, os câmbios automáticos são controlados eletronicamente e isso torna as coisa um pouco mais complicadas e trabalhosas. Todos os sistemas do veículos estão interligados e problemas em outros sistemas, como o motor ou ABS, podem definir defeitos no funcionamento do câmbio automático.

Tudo isso requer mão de obra muito especializada e peças de primeira linha. E ainda não consideramos que no Brasil todos as peças são importadas e seus preços estão de certa forma atrelados a política econômica.

E ainda devemos considerar que tudo ainda pode ficar mais caro, pois no mercado brasileiro a manutenção de câmbio automático esta em expansão e muitas pessoas estão se aventurando, com apenas conhecimentos adquiridos em cursos baseados em teoria e manuais traduzidos sem aprofundamento nos conhecimentos técnicos necessários, são pessoas que não conhecem mecânica básica e seus fundamentos, bem como não conhece outros sistemas de um veículo.

Muitas soluções paliativas são oferecidas e justificadas tecnicamente por boletins mal interpretados.

Consertos parciais, no câmbio automático não funcionam, só trazem prejuízos para os profissionais e principalmente para o proprietário do veículo, que muitas vezes por desconhecimento ou necessidades pessoais são levados a esse erro.

Para qualquer serviço em manutenção, o barato é aquele que resolve, outras soluções podem sair muito caro. E um agravante é que muitas vezes soluções parciais ou erradas funcionam por um período de tempo, fazendo parecer que estavam certas. Não há histórico dos resultados. Ou o que é pior, esses resultados não são divulgados.

Conversor de Torque do Cambio Automático - Como funciona

Quando falo para o proprietário de carro com câmbio automático sobre o conversor de torque, vejo que muitos não conseguem visualizar seus componentes e funcionamento. Não poderia ser diferente, é um componente construtivamente até que simples, porém com funcionamento complexo.

As principais funções do conversor são:

• Transmitir a energia entre o Motor e o Câmbio Automático dentro de uma ampla variedade de formas de condução do veículo.
• Permitir que o motor permaneça em funcionando em marcha lenta, por exemplo, quando parado em um semáforo.
• Suavizar o funcionamento do conjunto absorvendo  vibrações, trepidações, trancos.
• Multiplicar o torque nas acelerações e situações de carga, como no aumento de velocidade e nas saídas a partir de uma parada.
• Bloquear deslizamentos em situações de pouca carga e velocidades constantes, para gerar economia de combustível e baixa emissões.

Na Akikar Auto Mecânica o Conversor de Torque é considerado parte do câmbio automático e sua inspeção, limpeza e reforma, são itens obrigatórios dentro dos procedimentos básicos mínimos de reforma e conserto de câmbio automático, visando qualidade, garantia e a satisfação com o resultado do trabalho, para o cliente e para nós.

Quer saber mais sobre conserto de câmbio automático? Quer ter uma ideia de custo? Ligue para a Akikar Auto Mecânica: (11) 4127-7605

Quebra do Diferencial

A quebra do diferencial é bem comum em veículos com rodas de tamanho especial. No caso do exemplo, é um VW Golf 2.0 Automático, com rodas Aro 20 e pneus 225/35Z R20. O diâmetro externo do pneu é aproximadamente 64 cm. Original é  Roda 6J x 15, pneus 195/65 R 15. Aproximadamente 59 cm de diâmetro externo, do pneu.
Quando uma roda tem mais tração que a outra por estar com mais aderência, pode fazer com que a outra rode em falso, até que encontre uma superfície e tenha aderência também, provocando um tranco. Dependendo desse tranco pode ocorrer a quebra.
Isso pode ocorrer em saliências e depressões na pista ou em buracos. Pode acontecer também em valetas e ao subir ou descer de calçadas. Quando há uma condição que não permite que as duas rodas tracione por igual. Quem já viu uma Kombi com um sujeito trepado no para-choque pulando para fazer com que a roda encoste no chão enquanto o motorista acelera, queimando a embreagem?
 
Observe que o pino entorta antes de quebrar:
 
Também já vi quebrar em arrancadas, quando os pneus ficam patinando.
O mais comum é quebrar o pino da planetária, mas pode quebrar a homocinética, junta tripoide ou o eixo.

             Câmbio automático                                       

                     Conserto importados e nacionais

                     Atende toda grande SP 4127-7605

                     www.akikar.com.br     facebook.com/akikar

O primeiro câmbio automático

O primeiro carro equipado com câmbio automático:

             Câmbio automático                                       

                     Conserto importados e nacionais

                     Atende toda grande SP 4127-7605

                     www.akikar.com.br     facebook.com/akikar

Câmbio Automático patinando

Eu recebo várias ligações perguntando sobre câmbio automático que "parou de andar" ou esta patinando. E ao explicar que provavelmente queimou o pacote ou falo sobre algum outro componente, eu sinto que fica uma dúvida grande sobre o que estou falando.



Na foto de um cambio automático desmontado eu coloquei os nomes de alguns componentes mais comuns encontrados na maioria dos câmbios automáticos atuais.

O torque e potencia do motor são transferidos para as rodas através do câmbio automático, então quando existe uma falha o motorista percebe que o motor esta acelerando mas o carro não responde, pode estar havendo uma patinação entre a parte motora e a parte movida dentro do câmbio automático.

A parte motora, (eixo de entrada) esta ligada ao motor através do conversor de torque

(foto ao lado). A parte movida esta ligada as rodas, através do conjunto planetária e diferencial.

O que liga a parte motora com a parte movida são os pacotes de discos, então toda a força do motor passa por estes componentes do câmbio automático.

São pacotes porque são formados por discos de aço, normalmente presos a parte motora e discos de composite, normalmente presos a parte movida, um pistão hidráulico aplica uma força sobre eles unindo-os e forçando que girem igualmente, por atrito.

Quando, a força diminui, por algum motivo, como queda da pressão da bomba por entupimento do filtro de óleo do cambio automático, os discos vão deslizar uns sobre os outros fazendo a temperatura aumentar muito até a queima ou até mesmo o fusão entre eles.

Quando a força aplicada para unir o pacote de discos é zero o câmbio automático para, porém quando essa força existe mas é insuficiente para provocar a transferência de potencia o câmbio automático patina. Patinara até que não haja mais nenhuma condição de atrito entre os discos.

É uma explicação bem simplificada. Câmbio automático é muito mais complexo, mas espero ter ajudado a melhorar a compreensão sobre o assunto.

Um abraço.
Castilho
www.akikar.com.br 
www.facebook.com/Akikar

A alavanca do câmbio automático

Se a transmissão faz a troca das marchas automaticamente, para que os veículos possuem alavanca com tantas posições?

Câmbio automático

• Conserto importados e nacionais
• Atende toda grande SP 4127-7605
• www.akikar.com.br

É que cada uma das posições tem uma função, permitindo a utilização do veículo com muita segurança e melhor aproveitamento.

A posição P, de "parking", é usada com o veículo parado, estacionado, deve ser usada sempre que o motorista deixar o veículo em conjunto com o freio de estacionamento (freio de mão). Quando a alavanca esta em P, uma trava mecânica é acionada, impedindo o movimento das rodas. Nessa posição nenhuma marcha esta engatada. O motor pode funcionar normalmente e em situações de reparos dentro da oficina, por exemplo, na injeção eletrônica, é nessa posição que a alavanca deve ficar, para maior segurança.

A posição R, de "reverse", é usada para engatar a ré.

A posição N, de "neutral", é usada em situações em que é necessário que o veículo tenha movimento das rodas e nenhuma marcha esteja engatada, equivale a posição de ponto morto das transmissões manuais. Nessa posição o veículo pode ser rebocado em pequenos percursos, por exemplo para sair de uma garagem e subir puxado para uma plataforma. Nenhum veículo com transmissão automática deve ser rebocado com as rodas de tração no chão, por grandes trajetos, sob risco de estragar a transmissão por falta de lubrificação. Não aconselho rebocar nem quando o motor esta funcionando, situação em que "haveria lubrificação da transmissão" mas como constatar isso?

Nessa posição a alavanca poderá ir para a posição D sem nenhum impedimento, tornando uma posição pouco segura para se deixar o motor funcionado, em serviços de manutenção onde é necessário que o motor funcione, prefira a posição P.

A partida só é permitida nas posições P e N, nessas posições nenhuma marcha esta engatada, na posição P o veículo estará travado e na N solto, por isso atenção para o freio de estacionamento. Em alguns veículos, também é necessário pisar no freio para dar a partida. Em outros, você terá que pisar no freio para tirar a alavanca de P.

Há também uma trava na alavanca, ela pode ser um botão, ou pode ser como a da foto, em forma de recorte, forçando um movimento lateral para movimentar a alavanca. Isso é para aumentar a segurança, impedindo que marchas indesejadas, entrem por descuido.

Posição D, de Drive. Nessa posição a transmissão controlara todas as marchas disponíveis, automaticamente, de acordo com a carga e velocidade imposta ao veículo. Os veículo mais comuns possuem, ainda mais 3 posições de alavanca, porém a tendência é que a seleção manual de marchas seja feita no sistema conhecido como "tiptronic", mas cada montadora tem o seu nome para esse sistema. É mais usado em veículos com mais de 4 marchas, a estratégia é um pouco diferente para o controle manual das marchas, mas as funções de dirigibilidade e segurança são as mesmas ou até melhor.

Posição 3, é usado para "cortar" a sobre marcha (over drive, O/D) ou a quarta marcha, nessa condição as marchas de 1 a 3 serão controladas automaticamente e 4a. marcha não será engatada. Em alguns modelos não tem a posição 3, essa função é feita por um botão, chamado O/D.

Posição 2, nessa posição somente as marchas 1 e 2 serão controladas automaticamente, as marchas 2 e 3 não serão engatadas. Em alguns veículos a posição 2 engata a segunda marcha, fazendo com que o veículo saia em 2a. (por exemplo no Honda), isso serve para andar em terrenos escorregadios. (Há veículos, que essa função é feita por um botão, quando é acionado ele engata a segunda marcha).

Posição 1, aqui somente a primeira marcha estará engatada, nessa condição a transmissão se prepara para fazer força, em alguns casos a pressão de óleo sobe e em outros uma embreagem auxiliar é engatada. Então deve ser usada para subidas fortes com muita carga.

As posições 1, 2, e 3 tem também uma função muito importante, a de freio motor, sempre que se inicia uma descida, como uma serra por exemplo, deve-se utilizar a posição de alavanca adequada para garantir a velocidade compatível e a utilização segura dos freios. Há casos em que o motorista inicia a descida da serra de Santos em D e quando chega lá em baixo esta sem freio, devido ao aquecimento provocado pela utilização.

Em algumas alavancas há um botão, normalmente com um "S" marcado. Serve para mudar o modo de dirigir para esporte, o "S" é de "sporting". Nessa condição a troca das marchas será atrasada fazendo com que motor "encha" mais.

Castilho.

Câmbio Automático

Câmbio automático

• Conserto importados e nacionais
• Atende toda grande SP 4127-7605
• www.akikar.com.br

Há 20 anos o carro do brasileiro médio tinha 2 portas, com linhas quadradas e acionamentos manuais. Não tinha direção hidráulica e nem ar condicionado. Embora o mercado oferecesse modelos com todos os opcionais e com 4 portas, não se comprava um destes a menos que fosse para casar, pois você nunca mais conseguiria vendê-lo.


Os com 2 portas eram preferidos, pois em um eventual conserto de funilaria ficava mais barato. Direção hidráulica e acionamentos elétricos, de vidros e travas, quando quebravam não podiam ser consertados facilmente, não havia mecânicos e os preços eram altos. Ar condicionado, mesma coisa, além de ser considerado um vilão para o consumo de combustível e desempenho.


Foi uma grande mudança até nossas carroças atuais. Agora vivemos a mesma coisa para itens como ABS, ar bag, controle de tração e o meu item favorito, cambio automático.


Por enquanto, ainda é visto com alguma desconfiança, mas carros com câmbio automático, serão maioria dentro de uns 8 anos ou menos. Aos poucos ótimos modelos estão entrando no mercado e quebrando padrões, fazendo com que consumidores considerem o câmbio automático, seja pelo conforto, saúde, segurança e por que não, pelo status.


Nos modelos mais caros já é maioria e quase não se vende carro sem o câmbio automático, mas a grande mudança vira com a introdução nos modelos mais baratos e nos nacionais, já há alguns no mercado, mas ainda são poucos.


Além disso, a grande quantidade de eletrônica e necessidade cada vez maior de controlar o carro, minimizando erros do motorista, seja para diminuir as emissões de poluentes, seja para proporcionar uma direção mais segura e confortável, irá exigir carros com câmbio automático. Mas isso é para outro post...

Castilho (e –mail duvidas & sugestões)